Улога свјетла за покретање мотоцикла у смањењу судара мотоцикла током дана; Преглед тренутне литературе

хттпс://ввв.сенкенцорп.цом/полице-моторцицле-варнинг-екуипментс/моторцицле-фронт-лигхт-лте2115.хтмл

Апстрактан

У поређењу са другим видовима превоза, вожња мотоцикломсклон је несрећама. Мотоциклисти су више изложени физичким повредама од возача аутомобила. Догоди се пуно сударања мотоцикала са више возила, постоји кршење на правом путу у којем је друговозилоскреће на предњим дијеловима мотоцикла или изненадни прелаз путања мотоцикла који долази. Један главни фактор који доводи до високе стопесударе мотоцикла је недостатак видљивостимотоциклиод стране других учесника у саобраћају, посебно током дневног саобраћаја. Овај рад наглашава претходне студије о примени ДРЛ за мотоцикле, фокусирајући се на ефикасност ДРЛ-ова у побољшати видљивост мотоцикла.Овај рад анализира утицај ДРЛ-а од стране мотоциклиста на судар с мотором у више возила. Три категорије ефеката мотоциклДРЛ-ови су прегледани. Читава литература, која подржава рад фарова током дана, делује као утицајан и ефикасан приступ за смањење стопе судара од странепобољшавајући видљивост мотоциклау саобраћају. ДРЛ мотоцикли успели су да смање око 4 до 20% ризика од судара мотоцикла. Овај рад такође препоручује тоДРЛс мотоцикламорају се користити широм света, посебно у земљама са великим несрећама на моторимапобољшати сигурност возачакао и њихових милион јахача.

Кључне речи: Превенција од повреде,Цестовне саобраћајне несреће, дневна светла, безбедност возача, судари мотоцикла

Модели за вашу референцу:

хттпс://ввв.сенкенцорп.цом/полице-моторцицле-варнинг-екуипментс/лте2125-моторцицле-реар-лигхт.хтмл

видео за референцу:

хттпс://ввв.сенкенцорп.цом/полице-моторцицле-варнинг-екуипментс/моторцицле-фронт-лигхт-лте2115.хтмл

Увод

Мотоцикли су незанимљив начин превоза, али има високу стопу смртних несрећа у развијеним земљама и земљама у развоју [1,2]. Ролисон и др. [3] су известили да је стопа смртности и повреда међу мотоциклистима и њиховим милионима возача највиша у поређењу с осталим учесницима у саобраћају. Процјењује се да је смртна стопа за мотоциклиста на пређену километражу најмање 10 пута већа у односу на путника аутомобила [4-7]. У супротности самотоциклисти’популарна слика, они су углавном рањива група учесника у саобраћају. Национална управа за безбедност у саобраћају на путевима (НХТСА) [8] известила је да су у Сједињеним Државама 13% укупних саобраћајних незгода учествовали у мотоциклистима, у којима је погинуло 4 462 мотоциклиста, а 90.000 мотоциклиста је повређено. То је била тако велика стопа судара, јер мотоцикли чине само 3% свих регистрованих возила и чине само 0,4% свих пређених километара возила. Укупан број мотоциклиста који су учествовали у несрећама повећан је за више од 50% са 2294 у 1998. на 5290 у 2008. У Британији, иако су мотоциклисти били само 1% укупног броја учесника у саобраћају, 15% оних који су умрли или озбиљно повређени током саобраћајних несрећа били су мотоциклисти [9]. У земљама у развоју ситуација је слична. Велики део саобраћајних несрећа са смртним и тешким повредама углавном је међу мотоциклистима [1,10]. У Ирану је статистика смртности показала да је 5000 људи погинуло, а 70.000 повређено у мотоциклистичким несрећама [11,12]. Малезија је међу земљама Удружења нација југоисточне Азије (АСЕАН) која има највећу стопу смртних случајева и више од 50 одсто смртних случајева на путевима међу мотористима је [13,14]. Поред тога, будући да су деца, тинејџери и активно економско становништво снажно укључени у мотоциклистичке несреће, велика пажња се усмерава на ову врсту несреће због високог степена губитка живота и трошкова који су укључени [15,16].

Извештава се да се више од 50% несрећа мотоцикала догодило током дана, на основу анализе кобних судара два возила између путничког возила и мотоцикла [17]. Уочљивост је термин који се користи да се опише способност других учесника у саобраћају да виде и буду свесни присутности мотоцикла. Извештаји о паду мотоцикала пружили су доказ да су мотоцикли једва виђени од стране возача других возила, посебно током густог саобраћаја и сложеног видног поља.

Већина возача возила који су учествовали у несрећи на моторним возилима тврдила је да судар нису могли спречити јер нису видели мотоцикле и њихове возаче или да су их видели прекасно [7]. Већина случајева у којима возачи не препознају мотоцикл у времену судара настаје због постојања других препрека које ограничавају возачки вид, попут пролазног саобраћаја, пејзажа или унутар самог возила [18,19]. Истраживачи су известили да је већина фронталних судара последица недостатка уочљивости предњег мотоцикла или лоше одлуке о заостајању код левог завоја од стране осталих аутомобилиста [20-23].

Модели за вашу референцу:

хттпс://ввв.сенкенцорп.цом/полице-моторцицле-варнинг-екуипментс/лте2125-моторцицле-реар-лигхт.хтмл

видео за референцу:

хттпс://ввв.сенкенцорп.цом/полице-моторцицле-варнинг-екуипментс/моторцицле-фронт-лигхт-лте2115.хтмл

У односу на аутомобиле и камионе, мотоцикли су мање видљиви осталим учесницима у саобраћају. Даље, теже их је открити и одредити њихову брзину приближавања, што значајно доприноси великој брзини смртних случајева мотоцикла. Већина случајева судара мотоцикла могли су проузроковати други аутомобилисти, који највјероватније нису били свјесни мотоцикла док није било касно [23-25]. Ова ситуација се назива феноменом „изгледао али није успео да се види“ (ЛБФС) [26-31]. Како би се смањила стопа судара на мотоциклима, предложене су дневне лампице (ДРЛ) да се овај проблем ублажи. Овај рад наглашава претходне студије о примени ДРЛ за мотоцикле, фокусирајући се на ефикасност ДРЛ-ова за побољшање видљивости мотоцикала.

Материјали и методе

За процену утицаја ДРЛ-а на основу доступних литерата коришћене су одабране базе података и интернет. Прегледани су ефекти ДРЛ-а. Три главне категорије литературе идентификоване су за процену студија вредности и других значајних извештаја о утицајима ДРЛ мотоцикла.

1. Утицај ДРЛ мотоцикла на видљивост мотоцикла

2. Утицај ДРЛ мотоцикла на факторе удара током несрећа на моторима

3. Утицај закона о ДРЛ мотоцикала на несреће на мотоциклима

1. Утицај ДРЛ мотоцикла на МотоциклУпечатљивост

На основу извјештаја кроз бројна теренска испитивања и лабораторијске студије, мотоцикли са ДРЛ-ом су упадљивији од мотоцикала који их немају [32-34]. Да би оценио релативну приметност неколико фарова за мотоциклисте, Донне [35] је спровео теренски експеримент у зависности од фреквенције детекције и препознавања мотоцикла. Експеримент је заснован на идеји да возачи повремено нису успели да виде мотоцикле који нису били опремљени никаквим помоћним очима. Из анализе се показало да је уочљив мотоцикл побољшан са 53,6% на 64,4% (за предње светло 40 мм, 180 мм). Процењене су спецификације за ДРЛ и потврђено је да су две лампе и лампе веће од 180 мм више утицале у поређењу са лампама са једном или мањом величином [36].

Виллиамс и Хоффманн [34] спровели су лабораторијски експеримент у дневним и ноћним условима. Открили су да се укупна уочљивост побољшала када су мотоцикли били опремљени високим и слабим светлима у поређењу са мотоциклима без светлости. Указано је да је ДРЛ мотоциклиста побољшао видљивост мотоциклиста повећањем разлике између мотоцикла и његове позадине.

На основу студија случаја рађених у Аустралији и Сједињеним Државама, где су већ коришћене политике коришћења фарова, Тхомсон [24] је на Новом Зеланду спровео сличну студију како би проценио да ли ће употреба фарова током дана смањити пад мотора. Резултати су показали да на Новом Зеланду треба потицати политику употребе фарова током дневног времена, мада није неопходно да мотоциклисти укључују дневна светла. Ова политика ће побољшати видљивост мотоцикла и смањити несреће на моторима.

Ефикасност модулатора фарова процењена је тестирањем времена откривања учесника у стварним сценаријима вожње [37]. Извештава се да су уочљивост мотоцикала других возача и возача аутомобила повећала када су се током дана укључивали њихови кратки фарови. Када је предње светло било искључено, потенцијални сукоб са мотоциклистима који су били искусни код других возача и возача аутомобила био је већи у поређењу са укључивањем предњег светла. На основу студије било је јасно да је укључивањем предњих и дугих светла, као и модулацијом фарова и дању и ноћу, значајно показао побољшање видљивости мотоцикла. Откривено је да су употреба два ДРЛ најучинковитија метода у Уједињеном Краљевству за повећање видљивости за мотоцикле. Међутим, утврђено је да стандардна употреба фарова која је обично прилагођена мотоциклима, флуоресцентна јакна и једно светло за вожњу такође доприносе видљивостимотоциклиста. Такође, Брендицке и др., [38] проучавали су ефекте употребе опште дневне светлости за аутомобиле и мотоцикле. Открили су да је дошло до незнатног побољшања видљивости када су мотоцикли применили ДРЛ.

Студија Јеннесс ет ал., [39] укључивала је колекцију процена учесника о перципираном времену да се покрене лево скретање преко пута долазних возила и испитао је "последњи сигуран тренутак" да се почне окретати испред долазних мотоцикала са неколикопредње осветљењетретмани. У експерименту је пажња испитаника разврстана у два различита визуелна задатка ван возила. Постојао је доказ да је појава кратких сигурносних граница смањена током експерименталних третмана осветљења. Генерално, резултат је показао обећавајући, ефикасан начин за смањење несрећа „скретање са леве стране“ побољшавајући осветљење напред на мотоциклима током дана.

У оквиру симулиране ситуације високе верности, Смитхер и Торрез [23] проценили су утицај пола, старости, ДРЛ-а у возилу и услова осветљења мотоцикла на способност особе да уочи мотоцикл. Ова студија је резултирала евалуацијоммотоциклиуслови видљивости и даљња анализа споменули су да постоји значајна разлика између времена реакције за мотоцикле опремљене ДРЛ-овима и оне без ДРЛ-а. Ова студија је открила да су ДРЛ ефикасни, а такође су пружили реални доказ који подржава имплементацију ДРЛ за мотоцикле, било је неопходно да мотоцикл буде видљив из околине. Опремањем мотоцикла с ДРЛ-ом брже га је уочити у поређењу с онима без ДРЛ-а.

2. Утицај ДРЛ мотоцикла на факторе утицаја токомНезгоде мотоцикала

На основу анализе несрећа са мотоциклима у Викторији, Аустралија, откривено је да постоје значајне разлике међу различитим врстама несрећа [40]. Открио је да побољшање видљивости мотоцикала може умањити судар мотоцикла. Подаци о ДРЛ мотоциклима укљученим у више несрећа на возилима у периоду од 1976-77. Анализираних [18]. У поређењу са узорком изложености, приликом активирања фарова смањено је 50% стопа несреће, што је показало корисност употребе фарова. Укључивање судара смањено је када су се дневна светла користила. Међутим, дошло је до малог смањења коефицијента квота предвиђеног у трајању од 1976 до 1981; резултирао падом од приближно 5% увише возиласударе током дана. 1981. године процењено је да је у Сједињеним Државама спречено око пет критичних судара на више возила када закон о коришћењу фарова током дана још није био примењен. Отприлике је дошло до смањења судара мотоцикла између 4,2 и 5,6% при дневном светлу мотоцикла.

Модели за вашу референцу:

хттпс://ввв.сенкенцорп.цом/полице-моторцицле-варнинг-екуипментс/лте2125-моторцицле-реар-лигхт.хтмл

видео за референцу:

хттпс://ввв.сенкенцорп.цом/полице-моторцицле-варнинг-екуипментс/моторцицле-фронт-лигхт-лте2115.хтмл

Анализу образаца информација о саобраћају које су пружили полицијски службеници Новог Јужног Велса (НСВ), Аустралија, урадили су Ваугхан ет ал., [41]. За истраживање, сваки мотоцикл је проверен на присуство или одсуство фарова. Међу 1104 мотоцикла измереним на основу Цхи-квадрат теста, било је значајне разлике у употреби фарова и 402 мотоцикла који су учествовали у несрећама. Можда су они који су били сигурнији за сигурност током дана активирали своје фарове од оних који то нису учинили. Међу мотоциклистима насумично одабраних група, било је мотоциклиста који су једном учествовали у сударима. Релативни ризик од удела у судару је око три пута већи ако фарови нису укључени. Чини се да ће радни фарови током дана чинити неупадљив и ефикасан приступ смањењу брзине судара побољшавајући уочљивост мотоцикла у саобраћају.

3. Утицај закона ДРЛ-а на рушење мотоцикала

Аллен [42], који је прегледао пад сустава за аутобуску компанију, био је међу првима који је спровео студију како би утврдио ефикасност ДРЛ-а. Његово откриће је показало да је употребом ДРЛ-а обавезна смањена за 40% стопа пада на милион миља у дневном светлу у односу на годину пре извршења закона. Испитивани су утицаји закона о дневном светлу у неким областима у Сједињеним Државама [43]. У Сједињеним Државама, између 1975. и 1983., у 14 држава примењиван је закон о укључивању фарова и задњих светала мотоцикла. Примена закона почела је 1967. године када је дошло до драматичног пораста употребе мотоцикала, што је такође допринело великом броју судара у којима су учествовали мотоцикли. Примена закона је такође последица све већих доказа о дневној употреби фарова и задњих светала који би се побољшалимотоцикливидљивост тако смањује број несрећа. Задор [43] за државе са примењеним законима такође је открио значајан пад у односу на дневне несреће и ноћне несреће. Даљња анализа показала је да је за 13% смањен проценат несрећа мотоцикала током дана за државе са примијењеним законима, у поређењу с државама које то нису учиниле. Током читаве студије било је око 30 држава које нису примењивале законе дневних светала за мотоцикле. Ако су све ове државе спровеле законе, процењено је да је још 140 смртно страдаломотоциклсударе је било могуће избећи.

Процјене судара обављене су у Индији, Монтани, Орегону и Висцонсину како би се процијенила ефикасност прописа о употреби ДРЛ-ова за мотоцикле прије и након провођења закона [33]. Међутим, Јанофф ет ал., [33] нису успјели успоставити конкретан скуп података и дозволити стандардну годишњу варијацију падова дневног и ноћног времена, јер је трајање истраживања (прије и након провођења) само између 6 до 12 мјесеци . На основу мешовитог налаза, дневне несреће биле су мање у поређењу с ноћним несрећама у Орегону, Висцонсину и Индиани. За поређење, стопа дневних судара повећана је у Монтани. Стога, Јанофф и др. закључио је да се видљивост мотоцикала повећава употребом дугог и кратког светлафарови јер је дошло до смањења стопе судара.

Извештава се да је аустријски закон о „жичним проводницима“ из 1982. делотворан у смањењу броја судара мотоцикла током дана [44]. Бијлевед [44] је известио о утицају ДРЛ-а на мотоцикле у Европској унији, који се посебно фокусирао на Аустрију јер је закон наново примењен 1982. године. У студији смештеној у Северној Каролини, Валлер и Гриффин [45] открили су да је стопа сударања дневних више возила током дана смањена након примене закона о предњим светлима мотоцикла. Учинак закона у Северној Каролини оцењен је проценом података о несрећи током шестогодишњег трајања од 1972. до 1976. Првог септембра 1973. године примењиван је закон, у време када се активност мотоцикала смањивала након што је достигла врхунац током летњих месеци . Проценат судара мотоцикла упоређен је са сличним процентом за све несреће. Након примене закона дошло је до значајног смањења ових несрећа са мотоциклима. Слично смањење није примећено за укупне несреће. На основу налаза закључено је да је закон о предњим светлима мотоцикла допринео позитивном смањењу судара у више возила током дана.

Утицај обавезанпредња светла мотоцикла Иуан је оценио употребу у Сингапуру од новембра 1995. године [46]. Није било значајног ефекта када су узети у обзир сви удари. Међутим, када су се судари сврстали у различите нивое тежине, постојао је важан ефекат за озбиљне случајеве повреда и смртне случајеве судара, али не и за благе рушење. Сугерисано је да је велики пад кобних и озбиљних судара у поређењу са малим сударима био последица коришћења дневних фарова који су повећавали уочљивост корисника пута када се требао догодити судар, што им је омогућило дуже пробијање и смањење брзине удара [ 46]. Очигледно је да је пад смртних судара био истински доказ, јер се стопа смањила са просечног годишњег од око 40 на само 24 након годину дана спровођења закона.

Дневни судари у Западној Аустралији, посебно на видљивости мотоцикала од 1989. до 1994. године, проучавали су Росман и Риан [47]. Аустралијско дизајнерско правило (АДР 19/01) било је на снази од 1992. године, у коме се сви нови мотоцикли морају припремити са фаровима који се аутоматски укључују када се користи мотоцикл. Разматране су четири врсте судара: глава, бочни клиз према супротном смеру, директан десни и индиректни прави угао. Лагани пад примећен је у дневним сударима између аутомобила и мотоцикала; међутим, није била статистички значајна. То би могло бити последица мале величине узорка нових мотоцикала током читавог истраживачког времена, и великог пораста употребе дневних фарова добровољно међу мотоциклистима.

Користећи НСВ податке из Аустралиан Дата Фаталити Датабасе од 1992. до 1995. године, слична анализа је извршена од стране Аттевелл-а [48]. Аттевелл није правио разлику између судара у вези са видљивошћу и других, већ је само упоредио број судара за појединачне мотоцикле и аутомобиле-мотоцикле који су проузроковали повреде или смрт за возаче мотоцикала који су пре или после примене аустралијског порекла Правило дизајна (АДР 19/01). Пад удјела несрећа у моторним возилима за 2% код судара различитог степена тежине показао је да АДР има неколико утицаја. Утицај је био већи за смртоносне несреће; међутим, то се односило само на 16 смртних судара са укљученом машином за АДР. Већ неколико година многе државе у САД-у су примењивале законе за мотоцикле да користе фарове током дана. Калифорнија је примењивала закон који захтева да сви мотоцикли осигуравају да се фарови рутински укључују када се мотор запали од 1972. Тек 1978. је поштовање закона било на снази. Проучавани су утицаји све веће употребе фарова пре и после примене калифорнијског закона [49]. Коефицијент квота за смртне случајеве одређиван је за сваку годину од 1976. до 1981. Међутим, није пронађен ниједан важан образац, који је Муллер [49] у другој студији оценио да је законодавство мотоциклиста из ДРЛ-а у Калифорнији обећавало минимизирање броја судара током дана. Резултат је утврдио мали пад броја несрећа на више возила. Светла свих аутомобила и мотоцикала морају се укључити током дана у Финској и Шведској. Румар [50] је спровео истраживање процјене ДРЛ у Шведској. Његово откриће је указивало да ће употреба светла кратког снопа током дана успети да смањи број несрећа. Забиљежено је смањење више судара возила током дана за 32% и 4% ноћу. Ова студија утицала је на промену законодавства у Шведској и многим другим земљама.

На основу две студије у Малезији за прелиминарну анализу краткорочног утицаја ДРЛ мотоцикла, Радин Умар и др., [51] открили су да је дошло до значајног пада у неколико падова мотоцикла. Надаље, на истим пилот подручјима анализиране су несреће везане за видљивост међу мотоциклима [51]. Радин модел је показао да је ДРЛ мотоцикл успео да смањи сударе мотоцикла за око 29%.

Модели за вашу референцу:

хттпс://ввв.сенкенцорп.цом/полице-моторцицле-варнинг-екуипментс/лте2125-моторцицле-реар-лигхт.хтмл

видео за референцу:

хттпс://ввв.сенкенцорп.цом/полице-моторцицле-варнинг-екуипментс/моторцицле-фронт-лигхт-лте2115.хтмл

Дискусија

Мотоциклисти склони су несрећама. Због недостатка заштите, несреће на моторима узрокују тешке повреде након судара. Поред тога, с обзиром да су многе жртве млади људи, ови удари обично узрокују високу стопу смртности и велике социјално-економске трошкове онима који су тешко повређени. Због тога ће умерени пад броја несрећа пружити значајне предности потенцијалним жртвама и социјално-економско благостање заједнице.

Висок ризик од вишеструких судара мотоцикла увек је повезан са ниским нивоом видљивости мотоцикла. Због тога постоји огромна суштина да се о питању уочљивости саопшти заједници мотоциклиста да убеде возаче у возила да буду опрезни о долазним мотоциклима. Укључивање фарова мотора гарантује да ће се разликовати од позадине, иако је ниво светлости слаб. Ово ће побољшати шансу откривања која ће зависити од својстава визуелног система и дугорочно ће остати функционално средство за видљивост. Теоретски, ДРЛ је начин који надокнађује и ниску очекивану вредност и ниску циљну вредност. ДРЛ ће практично пружити снажну разлику каква се види у позадини.

Овај преглед резимира да су ДРЛ мотоцикли ефикасни у смањењу судара мотоцикла. Ипак, отпор примени ДРЛ-ова за мотоцикле и у земљама у развоју и у развијеним земљама и даље се појављује упркос доказаној ефикасности. Овај преглед такође показује да ДРЛ мотоцикли не само да повећавају видљивост мотоцикла, већ такође дају позитивне утицаје на време реакције других возача. Због тога је у Аустрији, Немачкој, Белгији, Француској, Португалу и неколико других земаља обавезно укључивање светла за моторе током дана. Због позитивних утицаја на повећање видљивости код других учесника у саобраћају, ДРЛ је у одређеним земљама обавезан и за возаче аутомобила. Овај преглед је збирка тренутно доступних доказа да ДРЛ мотоцикла може спречити пад мотора. Поуздана процена ефикасности ДРЛ за мотоцикле помоћи ће у истраживању безбедности на путевима, посебно у погледу изводљивости трошкова за наметање законодавства о ДРЛ и примене у земљама где је стопа смртних случајева мотоцикала велика. У овом раду закључено је да ДРЛ мотоцикли успевају да смање ризик од судара за око 4 до 20%. Преглед такође подржава идеју да се ДРЛ мотоцикли морају активно промовисати глобално да би се повећала безбедност њихових милион возача.

Сукоб интереса: Није пријављено.

Референце

1. Лин МР, Краус ЈФ. Преглед фактора ризика и образаца повреда мотоцикла. Аццид Анал Прев. 2009; 41 (4): 710–22. [ПубМед] [Гоогле зналца]

2. Давооди СР, Хамид Х, Пазхоуханфар М, Муттарт ЈВ. Вријеме реакције перцепције мотоциклиста у заустављању ситуација на даљини вида. Наука о безбедности. 2012; 50 (3): 371–7. [Гоогле зналца]

3. Ролисон ЈЈ, Хевсон ПЈ, Хеллиер Е, Хурст Л. Ризик мотоцикала велике снаге код млађих одраслих. Ам Ј Јавно здравље. 2013; 103 (3): 568–71. [ПМЦ бесплатни чланак] [ПубМед] [Гоогле Сцхолар]

4. Давооди СР, Хамид Х. Перформансе кочења мотоциклиста у ситуацијама за заустављање на даљини. Часопис за транспортни инжењеринг. 2013; 139 (7): 660–6. [Гоогле зналца]

5. Државна управа за безбедност у саобраћају на путевима. Чињенице безбедности саобраћаја 2009: компилација података о паду моторних возила из система извештавања о анализи смртних случајева и система општих процена. Еарли едитион. Васхингтон, ДЦ: Министарство саобраћаја САД, Национална управа за сигурност саобраћаја на путевима; 2010. Васхингтон, ДЦ: Национални центар за статистику и анализе, Министарство саобраћаја САД; 2011. 20590 стр. [Гоогле Сцхолар]

6. Бецк ЛФ, Деллингер АМ, О ГГ # 39; Неил МЕ. Стопе озљеда у моторним возилима према начину путовања, Сједињене Државе: помоћу метода заснованих на изложености за квантификацију разлика. Ам Ј Епидемиол. 2007; 166 (2): 212–8. [ПубМед] [Гоогле зналца]

7. Хуанг Б, Престон Ј. Преглед литературе о сударима мотоцикла: Завршни извештај. Универзитет Окфорд: Јединица за транспортне студије; 2004. [Гоогле зналца]

8. НХТСА. Чињенице безбедности саобраћаја 2008. Вашингтон, ДЦ: Национална управа за безбедност у саобраћају на путевима; 2009. [Гоогле зналца]

9. ДФТ. Транспортна статистика: несреће на путевима са мотоциклима. Велика Британија: Одељење за саобраћај; 1998. [Гоогле зналц]

10. Замани-Алавијех Ф, Никнами С, Базарган М, Мохаммади Е, Монтазери А, Ахмади Ф и др. Ризична понашања везана за несреће повезана са мотивацијама за употребу мотоцикла у Ирану: земљи која има веома високу смртну смрт. Траффиц Ињ Прев. 2009; 10 (3): 237–42. [ПубМед] [Гоогле зналца]

11. Соори Х, Роианиан М, Зали АР, Мовахединејад А. Повреде на путу у Ирану: улога интервенција које спроводи саобраћајна полиција. Траффиц Ињ Прев. 2009; 10 (4): 375–8. [ПубМед] [Гоогле зналца]

12. Али М, Саеед ММ, Али ММ, Хаидар Н. Одређивачи понашања кацига код запослених мотоциклиста у Иазду, Иран, засновани на теорији планираног понашања. Повреда. 2011; 42 (9): 864 - 9. [ПубМед] [Гоогле зналца]

13. Манан ММА, Вархелии А. Смртни случајеви мотоцикла у Малезији. ИАТСС истраживање. 2012; 36 (1): 30–9. [Гоогле зналца]

14. Салехи С, Хамид Х, Аринтоно С, Хуа ЛТ, Давооди СР. Утицај саобраћајних и цестовних фактора на перцепцију сигурности мотоцикла. Зборник радова ИЦЕ-Транспорт. 2012; 166 (5): 289–93. [Гоогле зналца]

15. Заргар М, Саииар Роудсари Б, Схадман М, Кавиани А, Таригхи П. Повреде у вези с педијатријским транспортом у Техерану: неопходност примене протокола за спречавање повреда. Повреда. 2003; 34 (11): 820–4. [ПубМед] [Гоогле зналца]

16. Форјуох СН. Прометне интервенције повезане са саобраћајем за земље са ниским приходима. Ињ Цонтрол Саф Промот. 2003; 10 (1-2): 109–18. [ПубМед] [Гоогле зналца]

17. Лонгтхорне А, Варгхесе Ц, Сханкар У. Фатални мотоцикли с два возила. Министарство саобраћаја САД, Државна управа за безбедност у саобраћају на путевима; 2007. [Гоогле зналца]

18. Хурт ХХ, Оуеллет Ј, Тхом Д. Фактори несреће на мотоциклу и идентификација контрамера: Додатак. Вол. 2.. Администрација; 1981. [Гоогле зналц]

19. Беднар Ф, Биллхеимер Ј, МцРеа К, Сабол С, Синер Ј, Тхом Д. Безбедност мотоцикла. ТРБ транспорт у папиру серије Нови миленијум, А3Б14. 2000 [Гоогле зналца]

20. Паи ЦВ. Несреће на путу мотоцикла - преглед литературе. Аццид Анал Прев. 2011; 43 (3): 971–82. [ПубМед] [Гоогле зналца]

21. Олсон ПЛ. Прегледана уочљивост мотоцикла. Људски фактори: часопис Друштва за људске факторе и ергономију. 1989; 31 (2): 141–6. [Гоогле зналца]

22. Олсон П, Халстеад-Нусслоцх Р, Сивак М. Развој и тестирање техника за повећање видљивости мотоцикала и возача мотоцикала. 1979. [Гоогле зналц]

23. Смитхер ЈА, Торрез ЛИ. Упечатљивост мотоцикла: ефекти светла старости и дневних светала. Хум Фактори. 2010; 52 (3): 355–69. [ПубМед] [Гоогле зналца]

24. Тхомсон Г. Улога видљивости фронталног мотоцикла у саобраћајним несрећама. Анализа незгода ГГ амп; Превенција. 1980; 12 (3): 165–78. [Гоогле зналца]

25. Вулф Г, Ханцоцк П, Рахими М. Узорност мотоцикла: процена и синтеза утицајних фактора. Ј Сигурност Рес. 1990; 20 (4): 153–76. [Гоогле зналца]

26. Херслунд МБ, Јоргенсен НО. Грешке у саобраћају су гледале, али нису успеле да се примете. Аццид Анал Прев. 2003; 35 (6): 885–91. [ПубМед] [Гоогле зналца]

27. Хиллс БЛ. Визија, видљивост и перцепција у вожњи. Перцепција. 1980. [ПубМед] [Гоогле зналца]

28. Лаббетт С, Лангхам М. Тренинг може погоршати проблем. у Зборнику 70. годишњег Краљевског друштва за спречавање несрећа. Конгрес за безбедност на путевима; 2005. [Гоогле зналца]

29. Лангхам М, Холе Г, Едвардс Ј, О ГГ # 39; Неил Ц. Анализа ГГ # 39; изгледао је, али није успео да види ГГ # 39; несреће у којима су учествовала паркирана полицијска возила. Ергономија. 2002; 45 (3): 167–85. [ПубМед] [Гоогле зналца]

30. Лангхам М, МцДоналд Н. Сад ме видите, а сада не. у Зборнику Годишње конференције одељења за ИПВЕА НСВ. 2004. [Гоогле зналца]

31. Цлабаук Н, Бренац Т, Перрин Ц, Магнин Ј, Цану Б, Ван Елсланде П. Мотоциклисти ГГ # 39; брзина и ГГ "изгледао је али није успео да се види ГГ"; несреће. Аццид Анал Прев. 2012; 49: 73–7. [ПубМед] [Гоогле зналца]

32. Дахлстедт С. Поређење неких третмана видљивости дневног светла мотоцикала. 1986. [Гоогле зналц]

33. Јанофф МС, Цассел А. Утицај дневних светала на моторе на несреће на моторима. 1971. [Гоогле зналц]

34. Виллиамс МЈ, Хоффманн Е. Запаженост мотоцикла и саобраћајне несреће. Анализа незгода ГГ амп; Превенција. 1979; 11 (3): 209–24. [Гоогле зналца]

35. Донне ГЛ. Истраживање видљивости мотоцикала и његова примена. 1990. [Гоогле зналц]

36. Донне ГЛ, Фултон ЕЈ. Процена помагала за дневну уочљивост мотоцикала. 1985. [Гоогле зналц]

37. Олсон ПЛ, Халстеад-Нусслоцх Р, Сивак М. Утицај побољшања на видљивост мотоцикла / мотоциклиста на понашање возача. Људски фактори: часопис Друштва за људске факторе и ергономију. 1981; 23 (2): 237–48. [Гоогле зналца]

38. Брендицке Р, Форке Е, СцхА¤фер Д. Аусвиркунген еинер аллгемеинен Тагеслицхтпфлицхт ауф дие Сицхерхеит моторисиертер ЗвеирА¤дер. ВДИ-Берицхте. 1994; (1159) [Гоогле зналца]

39. Јеннесс ЈВ, Хуеи РВ, МцЦлоскеи С, Сингер Ј, Валратх Ј, Лубар Е и др. Уочљивост мотоцикла и ефекат помоћне предње расвете. 2011. [Гоогле зналца]

40. Фолдвари Л. Метода анализе судара у случају судара: тестирана на викторијанским саобраћајним незгодама 1961. и 1962. Аустралиан Роад Ресеарцх. 1967; 3 (3 ГГ амп; 4) [Гоогле зналца]

41. Ваугхан РГ, Петтигрев К, Лукин Ј. Моторцицле црасхес: Студија другог нивоа. Јединица за истраживање саобраћајних незгода - НСВ Одељење за моторни саобраћај. 1977 [Гоогле зналца]

42. Аллен МЈ. Сигурност вида и аутопута. Филаделфија: Цхилтон; 1970. [Гоогле зналц]

43. Задор ПЛ. Закони о коришћењу фарова и фатални пади мотоцикала у САД-у, 1975-83. Ам Ј Јавно здравље. 1985; 75 (5): 543–6. [ПМЦ бесплатни чланак] [ПубМед] [Гоогле Сцхолар]

44. Бијлевелд ФД. Учинковитост дневних фарова у Европској унији. Аустралиан Роад Ресеарцх. 1997: 7–14. [Гоогле зналца]

45. Валлер ПФ, Гриффин ЛИ. Утицај закона о укључењу мотоцикла. на 21. годишњој конференцији Америчког удружења за аутомобилску медицину. 1977. [Гоогле зналц]

46. Иуан В. Ефикасност групе ГГ # 39; сјајна ГГ # 39; законодавство за мотоцикле у Сингапуру. Аццид Анал Прев. 2000; 32 (4): 559–63. [ПубМед] [Гоогле зналца]

47. Росман ДЛ, Риан ГА. Утицај АДР 19/01 на дневне несреће мотоцикла. Универзитет Западне Аустралије; 1996. [Гоогле зналц]

48. Аттевелл Р. Процена безбедности на путевима дневних светала за мотоцикле. ИНСТАТ Аустралиа. Извештај Савезној канцеларији за безбедност на путевима; 1996. [Гоогле зналц]

49. Муллер А. Рад дневних фарова и смртни случај мотоциклиста. Анализа незгода ГГ амп; Превенција. 1984; 16 (1): 1–18. [Гоогле зналца]

50. Румар К. Дневна светла у Шведској - предистраживање и искуства. Друштво инжењера аутомобила. 1981 [Гоогле зналца]

51. Радин УР, Мацкаи МГ, Хиллс БЛ. Моделирање несрећа повезаних са мотором у Серембану и Схах Аламу у Малезији. Аццид Анал Прев. 1996; 28 (3): 325–32. [ПубМед] [Гоогле зналца]

Модели за вашу референцу:

хттпс://ввв.сенкенцорп.цом/полице-моторцицле-варнинг-екуипментс/лте2125-моторцицле-реар-лигхт.хтмл

видео за референцу: